Mikko Paaso

Toiminut pitkään moottoripyörien ja moottoripyöräilyn parissa. Tehnyt moottoripyörien huoltoa ja korjausta, moottoripyörän kuljettajien koulutusta ja onnettomuustutkimuksia sekä moottoripyöräkirjoja ja lehtijuttuja.

Juha Ollikainen

Ajanut kilpaa Supersport- ja Superstock-luokissa. Helsinki Racing Clubin hallituksen jäsen ja entinen puheenjohtaja. Toiminut moottoripyöräkouluttajana niin radalla kuin EAK-koulutuksissa.

ISBN 978-952-93-0652-7 (epub)

Pro Drive

© Valokuvat: Mikko Paaso, Juha Ollikainen ja Ansku Himanen

Tämän teoksen tekstin ja kuvien jäljentäminen ilman lupaa painamalla, monistamalla, valokuvaamalla tai muilla tavoin kielletään tekijänoikeuslain (404/61, muutettu 897/80) mukaisesti.

Layout ja taitto: Mikko Koistinen

E-kirjan toteutus: Gracevoice 2012

Ratahauskaa-kirja syntyi tarpeesta rohkaista motoristeja löytämään ajamisen ilo turvallisemmissa olosuhteissa kuin tavallinen tieliikenneympäristö. Radalla voi nautiskella omaksi ilokseen tai ajaa kilpaa omaksi ja tiimin iloksi, miten vain.

Olemme koonneet näihin kansiin runsaasti yleistä faktatietoa ajamisesta, varusteista, kisoista, säännöistä sekä moottorikerhoista ja -radoista maustettuna oman kokemuksen kautta syntyneillä ajatuksilla ja huomioilla.

Toivomme, että kirja helpottaa harrastuksen aloittamista ja sen viemistä eteenpäin!

Mikon kiitokset:

Kiitokset Martti Pesoselle, Reijo Myllymaalle, Matti ja Ville Valtoselle ja muille kilvanajajille, joita olen asian tiimoilta häirinnyt. Kiitos Timo Nyholmille Rajala Pro Shopista erinomaisesta avusta kuvauskaluston suhteen. Kiitos myös kotijoukoille, Sirkalle, Jannelle ja Kaisalle.

Varistossa 19.11.2007

Mikko Paaso

Juhan kiitokset:

Kiitokset Ansku Himaselle, Teppo Niemiselle, Tapio Nevalalle, Petri Rämölle ja muille tämän kirjan teossa ja RR-harrastuksessa auttaneille kavereille, yhteistyökumppaneille sekä koko Wellrace-tiimille! Kiitos myös Helsinki Racing Clubille, joka on luovuttanut kirjaan materiaalia.

Nurmijärvellä 19.11.2007

Juha Ollikainen

Moottoripyöräilyn viehätyksen syitä on mietitty ja pohdittu monissa yhteyksissä ja monien ihmisten toimesta. Yksi suurimpia, ellei suurin viehätyksen tuoja, on moottoripyörän kallistuminen kaarreajossa. Hienous piilee siinä tunteessa, kun keskipakoisvoima tuntuu kumoutuvan kallistuksen vaikutuksesta. Autossa ja vastaavissa kulkuneuvoissa sivuttaisvoimat painavat kuljettajaa sivulle hyvinkin voimakkaasti. Moottoripyörässä voimien suunta kaarteessa on enimmäkseen alaspäin, mikä ei tunnu niin pahalta. Kun lisäksi moottoripyörä voi olla teho-painosuhteeltaan hyvin suorituskykyinen ja jarrut ovat tehokkaat, niin kuljettaja mielellään ajaa nopeasti. Tunne voimakkaan ajoneuvon näennäisen helposta hallinnasta tuntuu makealta. Tavallisessa tieliikenneympäristössä järkevän ja turvallisen ajamisen perusta ovat vallitsevat nopeusrajoitukset ja kuljettajan mahdollisuudet nähdä eteenpäin ajoradan kunto ja esteettömyys.

Radalla ei ole nopeusrajoituksia ja mutkiin voidaan ajaa kovaa, koska kokemusperusteella voidaan olettaa pidon riittävän. Muuttuvista olosuhteista radan reunalla olevat toimitsijat kertovat erilaisilla lippumerkeillä. Risteysonnettomuudet ovat melko yleisiä ja vaikeita välttää, jos ajetaan nopeasti. Radalla ei ole risteyksiä. Maantiellä on pysyttävä omalla kaistalla, eikä ajolinjoja voi valita nopeimman ajolinjan mukaan. Radalla kaikki ajavat samaan suuntaan, ja koko radan leveyttä saa käyttää hyväkseen. Omien rajojen hakeminen nopeassa ajossa johtaa usein kaatumiseen kaarteessa. Maantiellä kaatuminen voi johtaa törmäämiseen puihin, kiviin, tolppiin tai rakennuksiin. Radalla kaarteissa on turva-alue, jossa ei ole mitään kovia rakennelmia, jotka aiheuttaisivat äkkipysäyksen.

Rata-ajossa kuljettaja voi täysin keskittyä moottoripyörän hallintaan turvallisimmissa olosuhteissa mitä ajatella saattaa. Silti joitakin riskejä on aina olemassa. Kaatuminen kovasta vauhdista sattuu aina. Mustelmia ja revähdyksiä tulee varmasti. Kaatunut kuljettaja voi jäädä toisten kuljettajien tai oman pyöränsä alle. Kuitenkin kaatumiset merkitsevät useimmiten vain rahallisia menetyksiä ja tietysti kolhua itsetunnossa.

Moottoripyörän hallinta ajossa on hyvin monimutkainen asiakokonaisuus, sen oppiminen vie paljon aikaa. Suurimmalla osalla motoristeista olisi paljonkin opittavaa aivan perusasioissa. Radalla ajettaessa nopeudet nousevat helposti sille tasolle, että kaarteiden ajolinjojen valinta tulee tärkeäksi. Monesti tästä taidosta lukea kaarretta ajolinjojen suhteen olisi hyötyä liikenteessäkin. Kun pystyy määrittelemään edessä olevan kaarteen ajettavuuden, niin pystyy tarvittaessa jarruttamaan liian vauhdin pois jo ennen kaarretta. n

"Vauhdinhurmahan se veti radalle. Pikkuteillä tuli kurvailtua, ja siellähän on helppo olla kunkku. Tai luulla olevansa kova kuski, kun ei ole mihin verrata omaa vauhtia. Mua alkoi kiinnostamaan millaista olisi ajaa oikealla radalla. Kynnys oli aika korkea. Ajattelin, että siellä ne hullut vetää ja jään jalkoihin. Mutta enpä jäänyt. Pelotti, hirvitti ja oli pirun hauskaa samaan aikaan. Koetin aloittaa rauhallisesti, mutta silti tein varmasti kaikki aloittelijan virheet. Onnella ja ehkä vähän järjelläkin autettuna en kuitenkaan koskaan kaatunut kilpipyörällä. Siinä sitten kavereilta ja itsekseen oppien kierrettiin ratoja ruuvaamassa. Haettiin omia rajoja ja kehittiin taitoja. Katurännit eivät enää kiinnostaneet. Kiksejä ei saanut enää kuin radalta. Outo juttu, ratatreeni teki musta siis fiksumman katukuskin.

Vähän väliä sahasin eestaas radalle ja vauhti kasvoi hiljalleen. Kavereita alkoi olla, ja hauskaa varikollakin. Katukuskien ratapäivillä on aika leppoisa tunnelma ja porukka on hyvin samanhenkistä. Pari vuotta meni näin. Me oltiin Rämön Petrin kanssa ajettu muutamana rataviikonloppuna kimpassa ja mietittiin pitäiskö ostaa kilvetön peli, ettei tarvis miettiä niin paljon katupyörän säästelyä. Me ei silloin oikeastaan koskaan ajettu katupyörillä niin limitillä, että ois sattunut mitään. Tai että oltais oltu niin nopeita, että olis ollu turhia luuloja ittestä. Puhuttiin, että mennään tsekkaamaan treenejä, vauhti kasvaa varmasti kun ajaa kisakuskien kanssa. Kisoihin menemisestä en vielä edes haaveillut. Tai ehkä yks kisa, jos ajat riittäis...

Syksyllä 2003 sitten mietin, että ducaticuppipyörä vai kuussatanen. Granlundin Okulta oli Ducati kokeiltavana Alastarossa ja viereisessä kärryssä oli kaverilla R6. Juteltiin niitä näitä ja lopulta kaveri sanoi, että voisi hän siitä vaikka luopuakin. Parin viikon päästä pyörä oli mun tallissa. No, mä soitin Petelle, että nyt tässä kävi näin. Pete oli ollut vähän kahden vaiheilla. Kahden viikon päästä Petellä oli samanlainen peli tallissa.

Alunperin ajatus oli, että ostan kilpurin ja pikku peräkärryn, ajelen ratapäivillä ja tuun pois. Eihän se paljon maksa. Pari settiä renkaita kesässä ja siinä se. En uskonut ollenkaan, että innostun niin paljon kun tein.

Homma vie vähän mennessään. n

"Pientä yllytystä ja rohkeeta kaveriahan se mun tapauksessa vaati. Aluksihan sitä piti ihan hulluina niitä, jotka ajoivat kilpaa. Olin harrastanut pentuiän jälkeen moottoripyöräilyä noin kuusi vuotta ennen kilpailun aloittamista. Ikää oli jo kertynyt 36 vee, joten en enää ollut mikään nuori lupaus, mutta nopeimmat kierrokset olivat vielä edessä.

Talven mittaan sitten touhotettiin kilpureitamme ja Pete puhu, et joojoo, tottakai vedetään kisaa. Sillä mielellä sitten aloitettiin 2004 keväällä. Pelkäsin etten pääse aika-ajojen 115 % säännöstä läpi, mutta se oli kyllä turha pelko. Treenattiin ja innostuttiin. Välillä liikaakin... Eka kisassa Jurvassa vedin Supersport B600:ssa paaluajan, Pete oli neljäs. Leijuin siinä sitten metrin irti radan pinnasta, et pkle... aivan voittamaton olo! Ja se kyllä poiki tapahtumia, kaksi lippaa sateisessa ekassa kisassa, sijoitus tokavika, pikkasen käyntivammaisella koneella. Yritystä kyllä piisas. Opettihan se malttia. Loppukesä menikin sitten tasasemmin, ilman huippuaikoja ja lippoja. Mutta oli hieno huomata, että pystyi ajamaan kilpaa, oikeasti! Niinpä se ajatus yhdestä kisasta vähän laajeni.

Ekana vuonna ajoin B-Supersportin kuudesta startista neljä, 200 mailin Endurance-kisan ja yhden Ducati Cupin osakilpailun Räyskälässä lainapyörällä. Sieltä tuli kakkossija. Nyt viimeistään olin koukussa. Koko syksy jo suunniteltiin seuraavaa kautta, ja nyt oli jo muutakin tavoitetta, kuin hauskanpito.

Mut se kilvanajo! Jos luulit, että rata-ajosta saa kiksejä niin se ei oo mitään verrattuna kisojen adrenaliinipaukkuun! Tää oli heti niin mun juttu, pirunmoinen kilpailuvietti siellä kyti, vaikka varikolla esitettiin coolia. Aivan järjettömän hauskaa! n

Useimmat aloittavat RR-harrastuksen puolivahingossa. Ajellaan ensin mutkateitä, kaverit houkuttelevat mukaan ratapäiville. Suurelle osalle tämä onkin jo riittävä haaste ja adrenaliinin lähde. Ajetaan omaksi iloksi. Toiset sen kummemmin miettimättä, toiset taas pyrkivät kehittymään nopeammin seuraamalla aktiivisesti muiden ajamista ja kysellen neuvoja.

Seuraava vaihe monella on olla ratapäiväaktiivi, aina paikalla kun vaan radalle pääsee. Tästä ei ole enää pitkä matka siihen, että mietitään harrastekilpurin ostoa, omaa tai vaikka kimppapyörää kaverin kanssa.

Harrastepyörä varustellaan kotitallissa kuntoon, ja tuodaan paikalle perävaunulla tai pakettiautolla. Varustus lisääntyy väkisin perusharrastajallakin. Bensat tuodaan jerrykannulla, koska se on helpointa. Rengaspainemittari on hyvä olla, samoin pumppu. Pumppu tosin vaihtuu nopeasti kompressoriksi, viimeistään silloin kun renkaat vaihdetaan itse. Tyhjä rengas ei nouse vanteelle ilman voimakasta ilmanpainetta. Päällirengas ei tiivisty vanteeseen niin paljoa, että käsipumpun paine pysyisi sisällä. Kompressorista saatava paineisku pullistaa rengasta riittävästi, että se tiivistyy vannetta vasten ja paine pysyy siellä missä pitääkin. Renkaanvaihtoa varten tarvitset vielä varikkopukin eteen ja taakse, rengasraudat, venttiiliavaimen ja renkaiden irroitukseen tarvittavat työkalut. Myös tasapainotuspukki on tarpeellinen. Varikkopukit ovat tarpeen myös, koska seisontatuki on poistettu tarpeettomana. Myöhemmin myös renkaan lämmittimet tulevat hankittaviksi. Silloin renkaita ei tarvitse lämmittää ajamalla harjoituksen aluksi.

Kun pyörä on hankittu vain rata-ajoon, ollaan myös kiinnostuneita parantamaan sen ajo-ominaisuuksia. Erilaiset säätötyöt edellyttävät joidenkin työkalujen, kuten hylsy- ja kiintoavainsetin sekä parin ruuvitaltan hankintaa.

Edellämainittu varustus irtoaa 500–1000 eurolla, riippuen siitä kuinka kalliit rengaslämppärit hankkii. Tähän kun lisää halvan peräkärryn ja vetokoukun kulut, puhutaan parin kolmen tuhannen euron sijoituksesta.

Mukavuudenhalun kasvaessa hankintalista pitenee. Katetussa perävaunussa pyörä ja kamppeet kulkisivat puhtaina ja kuivina. Katetut perävaunut maksavat 2500 eurosta ylöspäin. Varikkoteltta on hyvä hankinta, hinnat alkavat parista sadasta. Tässäkin tapauksessa laatu ja helppokäyttöisyys maksavat vähän enemmän.

Yleensä harrastuksen tässä vaiheessa ei vielä kilpailu-ura siinnä selkeänä näköpiirissä. Käydään treenaamassa, ajamassa ehkä yksi kisa, kenties Endurance. Se riittääkin koko vuodelle. Varsinaisen kilpailemisen aloituskynnystä on laskenut vuonna 2005 aloitettu Jokamiesluokka, joka on tarkoitettu aiempaa kilpailukokemusta omaamattomille kuskeille. Tätä kautta on viime vuosina saatu paljon uusia kuskeja Road Racingin Suomen Cup -luokkiin, ja sitä kautta SM-luokkiin saakka.

Kilpailemisen voi aloittaa myös suoraan Suomen Cup -luokista, jotka ajetaan SM-kilpailujen yhteydessä. Näissä B-luokissa menestyneimmät kuskit voidaan kauden päätteeksi nostaa seuraavaksi kaudeksi A-luokkiin, eli SM-statuksella ajettaviin kilpailuluokkiin.

"Toisille riittää leppoisa harrastelu ja hauskanpito mukavassa porukassa. Sitten on tällaisia kuin minä, aloitetaan, innostutaan ja päätetään lopulta satsata harrastukseen lähes kaikki mitä irtoaa. Huomaa kehittyvänsä ja tulee tunne, että on pakko katsoa kuinka pitkälle eväät riittää. Sitten on ainakin tullut katsotuksi yhdet kortit loppuun, eikä harmita jälkeenpäin, ettei kokeillut omia rajojaan.

Edellä mainitun kaltaiset kuviot ovat aikuisiällä rataharrastuksen aloittaville tyypillinen polku. Varsinaiset juniorit ovat sitten hieman toinen asia. Hieno asia on, että junnukuskeja on nyt enemmän kuin miesmuistiin. Aikuisiän harrastajakin voi toki menestyä hyvin, varsinkin kansallisissa luokissa. EM- tai MM-uraa on kuitenkin aika vaikea tehdä tehdä vanhemalla iällä. Vastassa on kuskeja, joista monet ovat aloittaneet treenaamisen lastentarhaikäisinä.

Lajina RR on sen luontoinen, että se on junioriharrastajalle koko perheen laji. Kaluston hankinta ja huolto, kuljetukset, varustehuolto jne. vaativat isän, äidin tai lajia rakastavan sukulaisen panosta, jotta juniori pääsee hommaan käsiksi.

Minimotojen yleistyminen on luonut aktiivisen kilpasarjan, jossa junioriluokkaan voi osallistua jo 7-vuotiaana. Harjoittelemassa on nähty kuskeja, joita normaalisti olettaisi näkevänsä apupyörillä varustetun polkupyörän selässä. Minimotoilun hieno puoli on se, että kalusto on kohtuuhintaista, se mahtuu tavallisen perheauton konttiin ja harjoittelemaan pääsee useille mikroautoradoille. Minimotoja ei kannata missään tapauksessa väheksyä, moni MM-tason kuski on aloittanut uransa minimotoilla. Myös aikuiset ajavat kisaa minimotoilla. Suosittelen kokeilemista, homma on tosi hauskaa!

Suomessa on yksi pelkästään minimotoihin keskittynyt kerho, Jyväskyläläinen Jakamara Racing Club. Kerho järjestää kilpailuja, junioritoimintaa ja -koulutusta. Muita aktiivisia minimotokerhoja ovat mm. Turun Moottorikerho TMK, Helsingin Moottorikerho HMK ja Kiteen Moottoripyöräklubi. Joillain kerhoilla on omaa minimotokalustoa, jolla on mahdollista päästä tutustumaan lajiin. Kannattaa olla yhteydessä kerhojen puuhamiehiin, yhteystiedot löytyvät kerhojen nettisivuilta.

Menneinä vuosina ongelmana on ollut se, että Suomessa ei ole ollut kilpailuluokkia minimotojen ja 125-kuutioisten välillä. 125-kuutioista saa ajaa vasta sinä vuonna kun täyttää 13 vuotta. Tulevan menestyksen kannalta olisi tärkeää, että juniorit pystyvät kehittymään mahdollisimman nopeasti ja siihen tarvitaan isompaa kalustoa.

Aki Ajon MiniGP Academysta tuli lääke juuri tähän. Vuonna 2007 aloitettu Academy on ajokoulu ja kilpasarja, joka on tarkoitettu 9–15 -vuotiaille nuorille. Sarjaan hyväksytyt kuljettajat maksavat osallistumismaksun, joka sisältää käyttöoikeuden Honda NSF100 -pyörään, huollot, ajovarusteet, kaluston kuljetukset ja mekaanikon palvelut. Nuorten vanhemmilla ei siis tarvitse olla teknistä osaamista, eikä omaa vapaa-aikaa tarvitse viettää varuste- ja varaosaostoksilla tai huoltamalla pyörää. Aloitus on paljon helpompi, sekä kuski että vanhemmat voivat keskittyä olennaiseen ja hauskinpaan osaan: kilvanajon harjoitteluun ja kilpailemiseen. Academyssä nimensä mukaisesti opetetaan kuljettajia, eikä heiltä vaadita aiempaa kokemusta 2-pyöräisellä kilpailemisesta.

Ajateltaessa roadracing-harrastusta tai kilpailu-uraa, ei tule unohtaa muitakaan lajeja. Monet kuskit ovat ajaneet junnusta alkaen crossia, trialia tai enskaa. Jäärata on legendaarinen talvivaihtoehto RR:lle ja varmasti hyödyllinen rinnakkaisharrastus. Hyvinä esimerkkeinä tästä ovat esimerkiksi Kallion veljekset Vesa ja Mika sekä Kari Vehniäinen. Heillä kaikilla on useita Suomen mestaruuksia jääradalta ja kiistattomia huippunäyttöjä roadracingissa. Monipuolinen harrastaminen kehittää varmasti ja tekee hommasta vieläkin hauskempaa. n

Tällä hetkellä Suomessa moottoriratoja varataan hyvin paljon erilaisten yhdistysten ja kerhojen käyttöön, erilaisia ajotapahtumia varten. Sana ratapäivä voidaan käsittää monin eri tavoin. Parhaimmillaan toiminta on johdettua ja ohjattua. Ennen aloitusta kuljettajille pidetään pakollinen ajajakokous, jossa kerrotaan selkeästi miten radalla ja varikolla tulee käyttäytä. Lisäksi kuljettajat jaetaan eri ajoryhmiin taitojen mukaan. Joissain tapauksissa on mahdollista käydä selvittämässä taitotaso muutamalla koelenkillä radalla kokeneen kouluttajan seuratessa suoritusta. Ryhmäjako on tärkeä, radalla ei tule olla liian eri tasoisia kuljettajia samaan aikaan. Muista kuitenkin, että yleensä sinä olet itse se, joka ryhmän päättää! Ohjenuorana on: jos et ole varma kumpaan ryhmään kuulut, mene hitaampaan. Se on mukavampi, riskittömämpi ja opettavampi tapa. Monissa tapahtumissa voit tarvittaessa jo saman päivän aikana sopia siirtyväsi nopeampaan ryhmään, jos sinä ja järjestäjät toteatte näin olevan parempi. Sama toimii toki toisinkin päin, jos haluat siirtyä leppoisampaan ryhmään.

Ryhmän valintaan vaikuttaa kokemuksen lisäksi myös ajotyyli. Monet taitavat kuskit haluavat ajaa hitaassa tai keskiryhmässä, koska ajokalustonsa tai ajotyylinsä vuoksi tietävät sopivansa paremmin näihin ryhmiin kuin nopeaan ryhmään. Pitää myös muistaa, että nopea pyörä ei tee nopeaa kuskia! Todella usein näkee nopeissa ryhmissa kuskeja, joiden pitäisi olla hitaassa ryhmässä. Suorat ajetaan uudella superbikellä täysillä, paniikkijarrutetaan, kävellään mutkat läpi, ollaan koko ajan väärällä ajolinjalla ja mikä kaikkein pahinta: opitaan todella hitaasti ja pilataan muidenkin treeni. Nöyryyttäkin siis tarvitaan.

Pyörä vaikuttaa siis osaltaan ajoryhmään, mutta ratapäiville voit tulla minkälaisella rekisteröidyllä kaksipyöräisellä haluat. Suosituimpia ovat sporttipyörät, mutta ihan yhtä hyvin voit ajaa customilla, cityenskalla tai matkapyörällä. Jokaisella pyörätyypillä on omat rajoituksensa. Kaikkiin pätee se, että kun opettelee kalustonsa ja kykyjensä rajat radalla, on kadulla ajaminen sen jälkeen hallitumpaa ja turvallisempaa. Yllättäen väärällä kaistalla vastaantuleva auto on helpompi väistää kun uskaltaa kallistaa moottoripyörää tarpeeksi. Tehokkaalla jarrutuksella saadaan estettyä törmääminen yllättäviin esteisiin tiellä.

Yleensä tasoryhmiä on kolme

– Aloittelijat: vähän tai ei lainkaan ratakokemusta omaavat

– Keskikasti: kokeneemmat katukuskit

– Nopeat: ne, jotka jo tietävät miten homma menee ja taitoa riittää

Aloittelijoiden ryhmässä on usein kouluttajia mukana. He näyttävät ajolinjoja ja jarrupaikkoja keltaiset liivit päällä. Voit myös pyytää heitä ajamaan pari kierrosta takanasi ja sen jälkeen käydä varikolla läpi, mihin sinun kannattaisi kiinnittää ajamisessasi huomiota. Kouluttajilta kannattaa muutenkin käydä kysymässä vinkkejä. Tässä ryhmässä ajaminen on leppoisaa ja turvallista, kuitenkin jo vauhdikkaampaa kuin mitä laillinen katukurvailu kotosuomessa on. Usein hitaassa ryhmässä ohittaminen on sallittu vain suorilla.

Myös keskikastissa ajaa usein mukana kouluttajia. Tällöin heidän roolinsa on auttaa vauhdin kasvattamisessa. Enää ei riitä, että ajolinja ja jarrupaikka on sinnepäin. Nyt täytyy jo alkaa keskittymään, jotta taidot saadaan kohti nopean ryhmän tasoa. Monasti keskiryhmä on ruuhkaisin ja tapahtumarikkain. Suurin osa ratapäiväkuskeista kokee kuuluvansa tähän ryhmään. Ruuhkaisella radalla maltti on valttia.

Nopeassa ryhmässä aletaan jo lähestyä roadracingia. Parhaimmillaan mennään todella lujaa, vauhtia joka mahdollistaisi jo kisastarttiinkin pääsyn. Joissain ratatapahtumissa nopeassa ryhmässä saa ajaa kilvettömälläkin pyörällä eli RR-kilpurilla. Yleensä kuitenkin nopean ryhmän kuskit ovat edistyneitä katukuskeja, ja radalla mahdollisesti olevat kouluttajat yleensä kisakuskeja. Tämäkään ryhmä ei kuitenkaan ole kisatreenaamista varten, ja kilpaileminen ryhmässä on ehdottomasti kielletty.

Joissain ratatapahtumissa on omat ryhmänsä kilvettömille pyörille. Katukuskinkin kannattaa käydä radan reunalta katsomassa, miten näissä treeneissä edetään. Radalla ovat silloin kisakuskit tai sellaisiksi aikovat. On opettavaista nähdä pelimiehiä tositoimissa. Vauhti on kova, ja monesti kuulee ihmeteltävän kuinka joku ajaa tosi kovia kierrosaikoja, vaikka ajo vaikuttaa hyvin rauhalliselta ja eleettömältä. Joku taas menee hurjan näköisesti tilanteesta toiseen, näyttää tosi nopealta, mutta kello sanoo aivan toista. Tyylejä on monia, mutta yleisesti ottaen helpon näköinen ajo on myös nopeaa. Nämä kuskit ovat myös todennäköisimmin ne, jotka tulevat omin voimin takaisinkin varikolle ja kisassa varmasti ruutulipulle saakka.

Usein kilvettömien ryhmään ei lasketa kilvellisiä tai päinvastoin. Tähän ovat syynä turvallisuus-, vakuutus- ja korvausasiat. Kilvellisissä pyörissä on yksiselitteisesti voimassa vähintään liikennevakuutus. Niin pitäisi olla myös kilvettömissä kilpureissa, mutta sen todentaminen radalla on hankalampaa. Jotta onnettomuuden jälkeen ei tarvitse arpoa korvaako joku vai ei kukaan, ryhmät pidetään erillään. Kilvettömien, eli kisakuskien ryhmään ei pidä mennä kevein mielin katukalustolla siksikään, että siellä ajetaan kisakalustolla ja riskiä otetaan tietoisesti niin paljon kuin sielu sietää. Se kuuluu kilvanajamisen henkeen.

Radalla kaaduttaessa henkilövahingot korvaa useimmiten liikennevakuutus. Mahdolliset rekisteröidyn ajoneuvon vahingot korvaa joissain tapauksissa vapaaehtoinen ajoneuvovakuutus ns. kasko. Korvauskäytännöt vaihtelevat vakuutusyhtiökohtaisesti. Toiset yhtiöt eivät korvaa ollenkaan, toiset korvaavat, mutta korotetulla omavastuulla, jotkut korvaavat jos ratatapahtuma täyttää ajokoulutuksen kriteerit. Tai jokin kombinaatio näistä. Selvitä oman vakuutusyhtiösi korvauskäytäntö ennen radalle menoa, niin vältyt yllätyksiltä, jos jotain sattuu.

Yleisesti ottaen radalla jokainen nuolee omat haavansa itse, kilpurilla ajettaessa tämä pätee aina. Katso missä seurassa ajat, ja jos ratapäivät näyttävät organisoimattomalta hullunmyllyltä, mieti kannattaako radalle mennä ollenkaan. Käytä aina järkeä, seuraa mitä ympärillä tapahtuu, ole varovainen. Riskikuljettajat tunnistaa kyllä päivän mittaan. Pidä heihin hieman hajurakoa. Radat ovat kolmisen kilometriä pitkiä, kyllä sinne mahtuu monenlaista kuskia ja ajotyyliä.

Kaikki ratayhtiöt järjestävät ns. vapaita harjoituksia, joihin voit lunastaa tunti- tai päivälipun tai ostaa kausikortin. Yleensä näissä harjoituksissa ajetaan 20:n minuutin settejä vuorotellen autojen kanssa. Onpa joskus tarjottu yhtä aikaakin kaikkea moottorilla liikkuvaa radalle. Silloin on fiksumpaa pysyä poissa tai yrittää sopia ajovuoroista yhdessä muiden kuskien kanssa. Näissä treeneissä on järjestettyjä ratapäiviä villimpi meininki. Kisakuskit vetävät omaa treeniä, ja kovinkin kokemattomia katukuskeja kurvaa seassa. Jännää on varmasti. Valmistaudu tapahtumarikkaaseen treeniin... ja siihen että vakuutusyhtiö ei korvaa, jos jotain pyörällesi sattuu. Yksikään vakuutusyhtiö ei korvaa kisatreeneissä tapahtuneita ajoneuvovahinkoja.

Kuskin valmistautuminen

Radalla ajaminen poikkeaa liikenteessä ajamisesta sikäli, että emme varsinaisesti pääse mihinkään, vaan ”perille pääsyä” mitataan kierrosaikojen kehittymisellä. Aivan kuten kaikkeen tärkeään ja vaativaan tekemiseen, rata-ajoonkin tulee valmistautua huolellisesti. Huolehditaan rutiiniasioista: pyörän huollosta, polttoaineista, renkaista yms. hyvissä ajoin ennen ajosuoritusta. Jos on juuri taistellut renkaanvaihdon kanssa, ja pitäisi kuumissaan, hengästyneenä ja hikisenä lähteä ajamaan nopeita kierroksia radalle, on tuskin odotettavissa huippusuoritusta. Henkisesti valmistautuminen vaativaan fyysiseen suoritukseen vaihtelee eri ihmisillä hyvin paljon.

Mielestä tulisi tyhjentää kaikki turhat ajatukset, joiden käsittely kuluttaa turhaan energiaa, ja keskittyä olennaiseen, eli ajamiseen. Joillakin kuljettajilla on oma ”hiljainen hetkensä” ennen ajosuoritusta. Toinen kuljettaja tekee näennäisiä tarkastuksia varusteissaan ja pyörän osalta. Tarkastuksen rutiinit saattavat kuljettajan keskittymisen sopivaksi siirtyä itse ajosuoritukseen radalle. Jokaisella kuljettajalla on aikojen kuluessa muotoutunut oma tapansa toimia, ennen varsinaista ajosuoritusta.

Usein puhutaan rentouttavasta ajamisesta moottoripyörällä. Tällöin kuitenkin tarkoitetaan ajamisen vievän niin paljon tarkkaavaisuutta, että muut, ehkä ikävätkin asiat, unohtuvat mielestä. Rata-ajossa liikutaan jatkuvasti niin pienellä turvallisuusmarginaalilla, että keskittymisessä ei ole varaa tehdä virheitä ilman, että seurauksena olisi kierrosaikojen heikkeneminen tai peräti kaatuminen.

Ratapäivävarusteet

Perusharrastajan ratapäivävarustus on lyhykäisyydessään kerrottuna ehjä ja huollettu moottoripyörä sekä kunnolliset ajovarusteet. Hieman purettuna peruslista näyttää tältä:

Pyörä

– jarrut kunnossa, paloissa riittävästi kulutuspintaa

– jarrujen vaste normaali

– ei öljy- eikä muita nestevuotoja

– iskunvaimennus kunnossa

– hyväkuntoiset renkaat, ilmanpaineet tarkastettu

– ketjut ja rattaat kunnossa ja voideltu

– mikään ei roiku eikä lepata

– öljyt tarkistettu ja tankkattu

– jäähdytysnesteen määrä tarkistettu

– pyörän asento ja tuntuma normaali

Kun kuljettaja käy edellä olevat tarkastukset läpi, on aikaakin kulunut sen verran, että kuljettajan mieli on valmiimpi radalle. Harrastajatasolla kuljettaja itse vastaa siitä, että kaikki edellä olevat asiat ovat kunnossa. Vain kilpatiimeissä tarkastukset tekee nimetty henkilökunta, ja suuri osa huippukuskeista tarkastaa vielä itse monia asioita varmuuden vuoksi. Harrastetasolla ei ole järkevää, eikä mahdollistakaan, siirtää vastuuta muille kuin kuskille.

Varusteet

– Ajopuku, mielellään yksiosainen nahkapuku, jossa on kiinteät suojat. Hyvälaatuinen ”GoreTex”-puku riittää hitaammissa ryhmissä, kunhan se on oikean kokoinen, eli suojat eivät saa kaatuessa pyörähtää pois paikoiltaan.

– Kaksiosoinen ajopuku tulisi olla kytkettävissä vetoketjulla yhteen.

– Umpikypärä, mielellään tupla-D lukolla varustettu

– Hyväkuntoinen ja puhdas visiiri

– Nahkaiset ajokäsineet

– Selkäsuoja

– Kunnolliset ajosaappaat

– Polvipaloissa kulumisvaraa

Jos säästät jossain, niin tee se vaikka saunakaljojen määrässä. Turvavarusteissa ei kannata tinkiä. On olemassa vain kahdenlaisia motoristeja: kaatuneita ja ei vielä kaatuneita. Hyvät varusteet voivat pelastaa, pahankin näköisessä tilanteessa, kuskin viikkojen tai kuukausien kivuilta ja toipumiselta. Jos et usko, katso MotoGP-lähetyksiä ja mieti missä kunnossa kunnon highside-kaadon jäljiltä kuskit olisivat, jos jalassa olisi bootsit, päässä ämpärimuovista tehty avokypärä ja päällä pilottitakki. Hyvät varusteet päällä peruslipoista selviää yleensä egokolhuil...