LUKIJALLE

Moottoripyöräily on hieno harrastus joka saa jatkuvasti uusia ystäviä. Moottoripyörällä ajamiseen liittyy kuitenkin monia seikkoja joiden oppiminen ja hallinta ei ole aivan helppoa. Näihin asioihin kiinnitetään tässä kirjassa huomiota ja annetaan neuvoja.

On helpompi opetella uusi harrastus kun ei itse tarvitse keksiä vastauksia eteen tuleviin kysymyksiin.

Kirja painottuu turvalliseen oppimistapaan ja järkevään liikenteessä ajamiseen. Olen pyrkinyt soveltamaan kokemustani liikenneopettajana ja tutkinnon vastaanottajana. Myös tutustuminen onnettomuusaineistoihin (1996–2007) on ohjannut painotuksia.

Kirjan tekemisessä tarvitaan aina apuja, joten kiitokset Mikko Koistiselle taittamisesta, Ilpo Sormuselle kuvien käsittelystä, Santtu Ahoselle rakenteluosion asiantuntevasta kirjoittamisesta ja Timo Nyholmille Rajala Pro Shopista kuvauskaluston suhteen.

Ja vielä kotijoukoille Kaisalle, Jannelle ja Sirkalle.

Varistossa 30.3.2008

Mikko Paaso

ISBN 978-952-93-0653-4 (epub)

Pro Drive

© Pro Drive 2012

© Valokuvat: Mikko Paaso

Tämän teoksen tekstin ja kuvien jäljentäminen ilman lupaa painamalla, monistamalla, valokuvaamalla tai muilla tavoin kielletään tekijänoikeuslain (404/61, muutettu 897/80) mukaisesti.

E-kirjan toteutus: Elisa Kirja, 2012

aika laaja kysymys, joten koetan vastata kohtuullisen lyhyesti. Ehkä trendikkäin vastaus olisi, että elämäntapa. Kaikkihan ovat tavanneet baaribaikkereita, jotka ovat ajaneet loppuun kymmeniä motoja ja on vain ollut huonoa tuuria, ettei heistä tullut Valentino Rosseja tai Mika Kallioita.

Aika tavallinen tarina on, että 16-kesäisenä on ajettu kevarikortti ja päästy liikkumaan vähän isompiin ympyröihin kuin mihin mopolla yllettiin. Sitten on ikää tullut lisää ja auto on toiminut paremmin kulkuvälineenä. Opiskelujen ja kunnollisen työpaikan saannin jälkeen on kiinnostuttu isomman pyörän hankinnasta. Se, mihin kiinnostus tässä vaiheessa suuntautuu, on aika sattumanvaraista ja liittyy aika paljon myös lähipiirin ystävien harrastuksiin. Usein on hyvin varma visio siitä millainen SE pyörä tulee olemaan. Myöhemmin tullaan huomaamaan, että moottoripyöräilyä voi todella harrastaa monella tapaa. Ei ole mitään yhtä ainoata tapaa moottoripyöräillä.

Toisille jää jo mopojen kanssa puuhaillessa ”levy”päälle, eli mopoilusta siirrytään kevareiden kautta isoihin pyöriin. Tokihan kasvuympäristö ohjaa myös nuoren suuntautumista harrastuksissa, niin myös motorismi siirtyy helposti sukupolvelta toiselle. Mikäpä onkaan mukavampaa kuin reissata juniorin kanssa ympäri Eurooppaa kumpikin omalla pyörällään.

Mitä enemmän prätkien kanssa touhuaa, sitä enemmän löytyy eri muotoja kokea hienoja hetkiä moottoripyörien parissa. Jo pelkästään tarkkailemalla erilaisia myytäviä malleja voidaan huomata lajin laajuus.

Motorismi on:

• Vapautta

• Tutustumista uusiin ihmisiin

• Olemista enemmän osana luontoa kuin autoillessa

• Hyviä hetkiä kavereiden kanssa

• Mahtavia tunteita hallita pyörää mutkissa

• Tuntea selviytymisen riemua vaikean endurospoorin jälkeen

• Nähdä maailmaa

Listaa voi jatkaa lähes loputtomiin, toki asioista voi nähdä huonotkin puolet:

• lyhyt ajokausi

• sade ja kylmyys

• turvattomuus kolareissa

Joka tapauksessa moottoripyöriin ja moottoripyöräilyyn liittyy voimakkaita tunteita.

Ja kun on kysymys harrastuksesta, ei sen tarvitsekaan olla järkevää, riittää kun on mukavaa.

Ehkä suurin osa ajelee moottoripyörällä aivan tavallisia matkoja kun ilma ja matka kohde ovat sopivia. Varsin suuri ryhmä harrastaa huvikseen ajamista suljetuilla alueilla, motocrossradoilla tai moottoriradoilla. Näissä harrastuksissa kilpaa ajaminenkin on varsin yleistä. Kilpaa voi ajaa ihan huvikseen tai sitten tähtäimenä on ammattilaisuus. Toki ammattilaiseksi aikovien tulisi aloittaa jo hyvin nuorena, koska menestyäkseen täytyy olla todella hyvä, yrittäjiä on paljon.

Suuret seikkailut ovat mahdollisia moottoripyörällä. Toiset kiertävät koko maapallon ja toisille riittää ajaminen Siperian poikki. Kotimaastakin löytyy seikkailun makua. Maailmalla on ihmisiä, jotka ovat kiertäneet useita vuosia moottoripyörän selässä maasta ja maanosasta toiseen.

JA MUUTA ASIAA…

vanhaan aikaan ennen vuotta 1992 moottoripyörän ajo-oikeuden sai autonajokortin kylkiäisenä.

Aikaisemmin 1950–1960-luvulla moottoripyörät olivat arkisia kulkuneuvoja, joilla liikuttiin kesät talvet. Silloin ajaminenkin opeteltiin luonnonmenetelmällä, eli kokeile ja erehdy, ja onnekkaimmat selvisivät hengissä. 1970-luvun alussa moottoripyöristä tuli enemmän nuorison harrastevälineitä, kiitos herra Hondan ja kumppaneiden Japanista. Toki Euroopassakin oli mototehtaita, mutta ne eivät kyenneet vastaamaan japanilaisten haasteeseen. Ainoa mitä brittipyörä pystyi tekemään ja japsi ei, oli ajajan saappaiden rasvaaminen. Moottoripyöräilyssä alkoi uusi aika ja myös ajamisen oppiminen pienitehoisella käyttömoottoripyörällä väheni. Kun pyörien määrä lisääntyi, eikä maanteillä ollut nopeusrajoituksia, olivat onnettomuustilastot karua luettavaa. Töölön sairaalassa oli kuulemma huoneet erikseen honda-, kawa-, suzuki- ja yamahakuskeille.

Pahimmillaan Suomessa kuoli yli 70 nuorta kesässä. Tätä menoa päättäjät eivät hyvällä katsoneet, ja moottoripyörien verotusta tiukennettiinkin todella paljon. Kesällä 1975 isojen moottoripyörien myynti romahti. 125-kuutioisten verotus ei muuttunut.

Lääke oli karvas mutta tepsivä. Tilastot kaunistuivat, koska moottoripyöräilyn suosio putosi rajusti.

Suomikin meni eteenpäin ja ihmiset vaurastuivat kasinotalouden vuosina. 1980-luvun lopulla hullu meno alkoi taas nostaa päätään. Tilastot synkkenivät myös muualla Euroopassa ja lääkkeeksi kehitettiin oma ajokortti moottoripyörille. Myöhemmin vuonna 1996 korttivaatimuksia vielä tarkennettiin kolmeen eri teholuokkaan; 11-kilowattiset kevarit 16-vuotiaille, 25-kilowattiset alle 21-vuotiaille, ja tätä vanhemmat saivat ajaa teholtaan rajoittamatonta motoa.

Sinänsä samat tehorajat ovat edelleen voimassa, mutta ns. käsittelykoetta on hiukan kiristetty aika ajoin.

NYKYISIN MOOTTORIPYÖRÄN AJOKORTTIVAATIMUKSET OVAT SEURAAVAT:

A1-luokassa

moottorin teho on rajoitettu 11 kilowattiin ja kuutiotilavuus on enintään 125 cc.

• Ikä vähintään 16 vuotta

• Pakollisia teoriatunteja autokoulussa 12 kappaletta

• Ajo-opetusta 18 kertaa á 25 minuuttia

Jonka jälkeen:

• Hyväksytty teoriakoe

• Hyväksytty käsittelykoe

• Hyväksytty ajokoe liikenteessä

A-luokka

rajoitetulla 25 kilowatin moottoriteholla

• Ikä vähintään 18 vuotta

• Pakollisia teoriatunteja autokoulussa 12 kappaletta

• Ajo-opetusta 12 kertaa á 25 minuuttia

Jonka jälkeen:

• Hyväksytty teoriakoe

• Hyväksytty käsittelykoe

• Hyväksytty ajokoe liikenteessä

Koepyöräksi käy 11 kW pyörä.

A-ajo-oikeus

rajoittamattomalla teholla

• 25 kW tehoisen ajo-oikeus ollut vähintään kaksi vuotta

tai

• Ikä 21 vuotta

• Pakollisia teoria tunteja autokoulussa 12 kappaletta

• Ajo-opetusta 12 kertaa á 25 minuuttia

Jonka jälkeen:

• Hyväksytty teoriakoe

• Hyväksytty käsittelykoe

• Hyväksytty ajokoe liikenteessä

Koepyöränä vähintään 35 kW tehoinen pyörä.

KÄSITTELYKOKEEN TEHTÄVÄT OVAT SYKSYSTÄ 2008 LÄHTIEN SEURAAVAT:

Luokat A1, A ja A-luokka > 35 kW

Moottoripyörän on oltava ajoneuvojen rakenteesta ja varusteista annettujen säädösten edellyttämässä kunnossa käsittelykokeeseen tultaessa. Jos tutkinnon vastaanottaja epäilee, että moottoripyörä ei ole asianmukaisessa kunnossa, hänen tulee tarkistaa moottoripyörä.

Oppilaan on käytettävä käsittelykokeessa asianmukaisia varusteita, jotta tehtävät voidaan suorittaa turvallisesti. Pakollisena varusteena edellytetään kypärää, jonka on oltava asianmukaisesti kiinnitettynä. Lisäksi suositellaan käytettäväksi moottoripyöräilyyn soveltuvia käsineitä ja jalkineita sekä soveltuvasta materiaalista valmistettua ajopukua.

Oppilaan tulee osata laittaa ja ottaa moottoripyörä pois seisontatuelta sekä taluttaa pyörää.

Käsittelykokeen luonteesta johtuen voidaan kokeeseen ottaa useampia oppilaita kerralla.

Tehtävien merkitsemiseen on käytettävä merkkejä, joiden korkeus on enintään 50 mm ja halkaisija 150 mm.

Tehtävät suoritetaan kovalla alustalla, mieluiten kestopäällysteellä.

Oppilaan on annettava kokeilla jarrutuspaikan kitkaa ajamalla ennen käsittelykokeen aloittamista.

Tehtävien suorittamiseen käytettävien ratojen pituus ja leveys mitataan käytettävien merkkien keskikohtien etäisyyksinä. Vaikeissa olosuhteissa voi tutkinnon vastaanottaja harkintansa mukaan muuttaa tehtävien mitoitusta.

Hylätystä käsittelykokeesta annetaan kirjallinen palaute E101-lomakkeella.

Tehtävässä vaadittava miniminopeus mitataan tarvittaessa nopeuden mittaamiseen tarkoitetulla laitteella.

Tätä ohjetta sovelletaan myös harjoitusluvan hakijan käsittelytaidon arviointiin.

Harjoitusluvan hakijan on suoritettava tämän ohjeen mukainen käsittelykoe hyväksytysti ennen liikenteessä annettavaa ajo-opetusta. Voimassa olevaa käsittelykoetta ei tarvitse suorittaa uudelleen kuljettajantutkinnon ajokokeen yhteydessä.

Käsittelykoe koostuu kuudesta tehtävästä:

• Hidasajo

• Pujottelu

• Väistö

• Portit

• Jarrutus

• Hätäjarrutus

Kaikki tehtävät on suoritettava istuen, jalat jalkatapeilla. Yksi tehtävistä on aloitettava niin, että lähtötilanteessa moottoripyörä on moottori sammutettuna seisontatuen varassa.

Oppilas ottaa pyörän pois seisontatuelta ja taluttaa pyörällä U-käännöksen aiotun tehtävän aloituspisteeseen.

Hyväksyttävässä käsittelykokeessa kosketusta merkkeihin ei sallita, oppilas ei saa koskettaa jalallaan maata suorituksen aikana muussa kuin jarrutustehtävässä, eikä pyörä saa osua alueen reunaa.

Jokaista tehtävää saa yrittää kaksi kertaa. Mikäli molemmat yritykset epäonnistuvat, on käsittelykoe hylättävä.

Jos tutkinnon vastaanottaja arvioi oppilaan suorituksen olevan vaaraksi itselleen tai muille, hänen on välittömästi keskeytettävä koe. Keskeytyksestä seuraa kokeen hylkääminen.

Hidasajo

Tehtävässä mitataan oppilaan taitoa hallita moottoripyörä alhaisessa nopeudessa.

Tehtävässä on ajettava pienimmällä vaihteella ja käytettävä hitaampaa nopeutta, tarvittavia hallintalaitteita käyttäen, kuin tehtävässä käytettävä moottoripyörä kulkisi tyhjäkäynnillä kytkin ylhäällä.

Tehtävän aikana tutkinnon vastaanottajan on tarkkailtava erityisesti kytkimen käyttöä yhdessä jarrun kanssa, tasapainoa, katseen suuntausta, moottoripyörän asentoa ja jalkojen asentoa jalkatapeilla.

Suorituksessa ajetaan 20 metrin matka metrin levyistä käytävää hitaammin ajaen kuin 1-vaihteella tyhjäkäynnillä. Hallintakeinoina lievä jarrutus takajarrulla ja kytkimellä annostellaan hiukan vetoa siten, että pyörä juuri ja juuri liikkuu eteenpäin. Kaasua aivan hiukan, ettei moottori sammu niin helposti, kuitenkin niin vähän ettei ole pelkoa kytkimen liiallisesta kuumenemisesta. Katse on melko kaukana edessä yli 20 metrin päässä. Ohjauksella haetaan tasapainoa pienillä liikkeillä. Tämä vaatii harjoitusta, mutta on erittäin hyödyllinen taito myös normaaleissa ajotilanteissa jonoissa, parkkipaikoilla yms. Usein hidasajoa ei malteta opetella kunnolla, ja se kostautuu huonona pujottelusuorituksena.

Pujottelu

Tehtävässä mitataan oppilaan taitoa kääntää pyöräänsä alhaisella nopeudella.

Tehtävässä pujotellaan 4 merkkiä kuvan mukaisesti. Merkkien välimatka on 3 m. Pujotteluradan leveys on vähintään 5 m, mutta sen on oltava vähintään moottoripyörän kääntösäteen verran lisättynä yhdellä metrillä (rajoittamattomassa A-luokassa kääntöympyrän halkaisija +2 m).

Tutkinnon vastaanottaja varmistaa tarvittaessa radan leveyden kokeilemalla. Oppilas saa valita, kummalta puolelta merkkiä tehtävä aloitetaan.

Tehtävän aikana tutkinnon vastaanottajan on tarkkailtava erityisesti kytkimen käyttöä yhdessä jarrun kanssa, tasapainoa, katseen suuntausta, moottoripyörän asentoa ja jalkojen asentoa jalkatapeilla.

Pujottelu tulee suorittaa hidasajoa hyväksi käyttäen. Ainoastaan pienimmillä ja ketterimmillä pyörillä pujottelu on mahdollista ajaa käyttämättä hyväksi hidasajomenettelyä, mutta tutkintojen vastaanottajat vaativat hidasajomenettelyn hallitsemista.

Väistö

Tehtävässä mitataan oppilaan taitoa väistää este turvallisesti.

Lähtöpaikalta kiihdytys nopeuteen 50 km/h.
Oppilaalle varataan riittävä matka suorittaa kiihdytys turvallisesti. Oppilas väistää esteen ja palaa väistöä edeltäneelle ajolinjalle. Tutkinnon vastaanottaja päättää ennen koetta, kummalta puolelta oppilas väistää esteen. Porttien leveys on 1 m.

Suoritusta ei hyväksytä, jos nopeus on ensimmäisten merkkien kohdalla selvästi alle 50 km/h. Väistö tulee tehdä jarruttamatta.

Tehtävän aikana tutkinnon vastaanottajan on tarkkailtava erityisesti moottoripyörän asentoa, katseen suuntausta, tasapainoa, ohjaustekniikkaa ja vaihteiden käsittelyä.

50 km/h nopeudella tehdään väistö työntöohjausta hyväksi käyttäen. Rata on sen verran tiukka, että jonkin verran täytyy harjoitella, jotta suoritus onnistuu. Nopeus mitataan tutkalla ja se määrittää vaatimustason, koska pienellä nopeudella suoritus on hyvin helppo.

Portit

Tehtävässä mitataan oppilaan taitoa hallita moottoripyörä kaarreajossa.

Tehtävä suoritetaan viimeiselle portille saakka tasaisella 30 km/h nopeudella 2- tai 3-vaihdetta käyttäen. Kun nopeus mitataan nopeuden mittaamiseen tarkoitetulla laitteella, mittaus suoritetaan vain tehtävän keskimmäisellä portilla. Oppilaalle varataan riittävä matka suorittaa kiihdytys turvallisesti. Porttien leveys on 1,5 m.

Suoritusta ei hyväksytä, jos nopeus on selkeästi alle 30 km/h tai se vaihtelee suuresti.

Tehtävän aikana tutkinnon vastaanottajan on tarkkailtava erityisesti moottoripyörän asentoa, katseen suuntausta, tasapainoa, ohjaustekniikkaa ja vaihteiden käsittelyä.

Porttien läpi pitää ajaa tasaisella 30 km/h nopeudella. Tärkeää pitää nopeus tasaisena ja kohdistaa katse portteihin eikä nopeusmittariin. Mittaa erinomaisesti katseen ja ohjaamisen yhteistyötä, jos huolehditaan tasaisesta nopeudesta. Jos nopeuden annetaan vaihdella liikaa, suorituksessa ei ole mielekkyyttä.

Jarrutus

Tehtävässä mitataan oppilaan kykyä pysäyttää moottoripyörä tehokkaasti ja väistää este hallitusti.

Tehtävässä kiihdytys suoritetaan käyttäen vähintään 2- tai 3-vaihdetta. Oppilaalle varataan riittävä matka suorittaa kiihdytys turvallisesti. Jarrutus aloitetaan 40 km/h nopeudesta. Sateella tai kitkan ollessa muutoin pieni jarrutusmatkaa on pidennettävä. Jarrutuksen aikana vaihdetaan alimmalle vaihteelle ja pyörä pysäytetään. Jalka käy maassa pysähtymisen merkiksi. Tästä jatketaan välittömästi esteen väistämiseen kuvan osoittamalla tavalla. Oppilas väistää esteen ja palaa väistöä edeltäneelle ajolinjalle.

Porttien leveys on 1 m. Suoritusta ei hyväksytä, jos nopeus on jarrutuksen alkaessa selvästi alle 40 km/h
tai moottori sammuu liikkeelle lähdettäessä. Tehtävän aikana tutkinnon vastaanottajan on tarkkailtava erityisesti etu- ja takajarrun käyttöä, katseen suuntausta ja moottoripyörän asentoa.

Stop & Go

Suoritetaan kiihdytys 40 km/h nopeuteen kakkos- tai kolmosvaihteella, josta jarrutetaan pysähdyksiin 14 metrin matkalla samalla vaihtaen vaihde ykköselle. Välittömästi pysähtymisen jälkeen lähdetään liikkeelle samalla tehden pieni mutka keilan kohdalla. Tehtävä mittaa pyörän käytännön hallintaa. Tehtävä ei ole sinänsä vaikea, mutta harjoittelematta ei onnistu.

Hätäjarrutus

Tehtävässä mitataan oppilaan kykyä pysäyttää moottoripyörä tehokkaasti ja hallitusti.

Lähtöpaikalta kiihdytys 50 km/h nopeuteen, josta suoritetaan pysäytys jarrutusalueella etu- ja takajarrua käyttäen. Oppilaalle varataan riittävä matka suorittaa kiihdytys turvallisesti. Moottoripyörän tulee pysähtyä hallitusti kestopäällysteellä 14 metrin ja märällä asvaltilla 17 metrin matkalla. Sateella tai kitkan ollessa muutoin pieni jarrutusmatkaa on pidennettävä.

Suoritusta ei hyväksytä, jos nopeus jarrutuksen alussa on selvästi alle 50 km/h.

Tehtävän aikana tutkinnon vastaanottajan on tarkkailtava erityisesti etu- ja takajarrun käyttöä, katseen suuntausta ja moottoripyörän asentoa.

Jarrutus 50 km/h nopeudesta hallitusti molempia jarruja hyväksi käyttäen. Pysähtymismatka on 14 metriä kuivalla asvaltilla ja märällä 17 metriä. Jarrutustapahtumassa tarkkaillaan erityisesti jarrutuksen oikeanlaista aloitusta. Ajoasennon säilyminen ja katseen pysyminen riittävän ylhäällä ovat myös tarkkailun alla.

Kuuden käsittelytehtävän aikana tutkinnon vastaanottajalle muodostuu käsitys kokelaan moottoripyörän hallintataidoista. Tutkintojen taso saattaa vaihdella melko paljon eri paikoissa, tutkakin on käytössä vain osalla tutkintopaikoista.

Monesti opettajan puutteellinen opetustaito ja vaatimustaso tulee näkyviin hyvin selvästi. Useimmiten oppilaalta ei ole vaadittu tarpeeksi korkeata taitotasoa. Kunnollinen perustaitojen hallinta opettaa nöyryyttä, josta on paljon apua myöhemmissä vaiheissa motoristin uralla. Kustannuksia syytetään vajavaisten taitojen syyksi. Kunnolla opitut asiat ovat paras henkivakuutus motoristille, eikä moottoripyörän kaatuminen puutteellisen hallintataidon takia ole ilmaista. Koulun pyörällä saa yleensä kaatuilla ilman suurempia korvausseuraamuksia.

Kun käsittelykokeen tehtävät on hyväksytysti suoritettu, on aika lähteä liikenteessä tehtävään ajokokeeseen. Oppilaalle annetaan radiolla ohjeita suunnista tai opasteista joita hänen tulee seurata.

Tutkinnonvastaanottaja ajaa yleensä autolla perässä ja tarkkailee oppilaan suoritusta.

Ns. piikkikuskeille ajaminen liikenteessä on hiukan vaativampaa kuin jo autonajokortin omaaville isompien luokkien kuljettajille. Varsinaisia moottoripyörällä ajamisen erikoistaitoja ei ajokokeessa juurikaan pystytä mittaamaan.

Vapaaehtoiset koulutukset

Nyt kun moottoripyöräily elää huippuaikojaan, on myös koulutusta tarjolla vaikka missä muodossa. Tavalliselle liikenteessä ajavalle kuskille niistä on hyötyä useimmiten, ajettiinpa harjoitusmielessä metsässä tai asvalttiradalla, tai peräti opetellaan perustaitoja ennakoivan ajon muodossa. Joissakin tapauksissa puhutaan myös käytännön ajotaitokursseista, useimmiten saatavilla on hyödyllisiä oppeja ja ajatuksia.

Liikenteessä esiintyviin tilanteisiin oppii parhaiten varautumaan ennakoivan ajon kursseilla (EAK), tai spesiaaliopettajan opastuksessa, joita heitäkin jo muutamia Suomesta löytyy. Ennakoivan ajon kursseista tietoa saa parhaiten nettisivuilta. Järjestäjät vaihtuvat vuosittain koska homma usein perustuu vapaaehtoisuuteen. Kunnollinen kurssi sisältää hiukan teoriaa ja paljon harjoituksia. Täsmällisemmin paljon toistavia harjoituksia, että opitaan toimimaan ”selkäytimellä”. Toisaalta kovin montaa erilaista harjoitusta ei yhden viikonlopun kurssilla kannata eikä voi opetella. Ihmisen oppimiskyky on valitettavan rajallinen.

Olen vuosien varrella huomannut, että on turha ahnehtia liikaa opetettavaa, koska raja opittavien asioiden määrässä tulee melko pian vastaan. Neljän viiden eri kesinä käytyjen viikonloppukurssin jälkeen oppilaalla alkaa olla sellainen taso, että perusasiat ainakin suunnilleen osataan tehdä harjoitusoloissa. Käytännöksi asti kouliintuminen viekin sitten enempi aikaa.

Toisaalta EAK-viikonloppukurssi on usein mitä mukavinta ajankulua muiden motoristien kanssa ja oppiminen on tavallaan sivutuote, joka tulee bonuksena. Useimmiten EAK:t ajoittuvat kevääseen, joka onkin järkevämpi kuin syksy, onhan pimeä talvi haalistanut taitoja.

Ratakursseja, esim. Motocorse

Intensiivisiä ratakoulutuksia huippukouluttajien kanssa. Yleensä kaksipäiväinen kurssi, jossa käydään läpi teoria-asioita ja sitten yksilöllisesti ohjattuna käytännön harjoittelua. Opetuspaikkana on moottorirata. Monet ovat oppineet kurssipäivillä enemmän ajamisesta kuin vuosien varrella itsekseen ajamalla.

Tämä on parasta harjoittelua, mitä rahalla saa Suomessa.

Miten valita pätevä autokoulu?

Jos on mahdollista nähdä opettaja oppilaan kanssa opetustilanteessa, pystyy jo jonkin verran tekemään päätelmiä. Myös opetuskaluston kunto kertoo paljon. Jos opetuspyörän etujarruvipu ja kytkinvipu ovat poikki tai vääntyneet pahasti mutkalle, kertovat ne korutonta kieltään asenteesta oppilasta kohtaan. Toki vipuja vääntyy ja katkeaa, mutta mahdoton on kenenkään oppia viallisilla ja luonnottomalla mutkalla olevilla vivuilla pelaamaan. Esimerkiksi etujarrun käytössä vaikeusastetta riittää ilman huonoa jarruvipuakin tarpeeksi. On selvää, että koulupyörä on työkalu, joka vääjäämättä kaatuu välillä, mutta opettajalla pitää olla valmius vaihtaa vääntyneet vivut paikan päällä. Toisaalta enduropyörissä käytettävät suojukset poistavat lähes täysin vipujen vääntymiset kovassakin koulukäytössä.

Joissakin koulupyörissä saatetaan venyttää renkaanvaihtoa kovinkin pitkään, koska kieltämättä jarrutusharjoitukset kuluttavat varsinkin takarenkaita melkoisesti. Koulupyörän ei tarvitse olla kaunis, mutta hallintalaitteiden toiminnan pitää olla moitteetonta.

Toinen huomioitava asia on oppilaiden ja opettajien varusteet. Jos opetusta tehdään farkuissa ja lenkkareissa, etsi parempi koulu! Joillakin kouluilla oppilaiden varusteet säilytetään ja vaihdetaan katetussa perävaunussa. Homma toimii niin kauan kun ei sada. Kastuneet varusteet eivät kuivu seuraavalle käyttäjälle. Muutenkin varusteiden vedenpitävyys tuntuu olevan yhdentekevää monille opettajille, koska käytännössä sadesään ajokokeissa oppilaat valittavat varusteiden laskevan veden läpi.

Valitettavasti päältäpäin ei pysty sanomaan onko jokin ajopuku vedenpitävässä kunnossa vai ei.

Joissakin autokouluissa opettajakin liikkuu ajo-opetuksessa osan ajasta moottoripyörällä, koska opetuksessa on helpompi näyttää esimerkiksi ajolinjoja omalla ajamisella.

Jos mahdollista, kannattaa kysellä tutuilta kokemuksia eri autokouluista.

Asiallisessa autokoulussa opettajalla on myös käytössään tutka, jolla hän mittaa, että nopeudet ovat oikeita käsittelykokeen harjoitteissa. Silmämääräinen arviointi ei anna järin ammattimaista kuvaa opetuksen tasosta.

Joillakin autokoulujen opettajilla on kykyä ja poltetta paneutua kortillisenkin oppilaan opettamiseen. Valitettavasti näitä mestareita on kovin harvassa, ja yli-innokkaita, mutta ei niin päteviä opettajia riittää sitäkin enemmän. Sama ilmiö on toki vapaaehtoisissa kerhokoulutuksissakin, mestarit ovat harvassa. Toki harjoittelu useimmiten parantaa oppilaan kykyjä selviytyä tulevista tilanteista. Pitäisi kuitenkin muistaa, että pelkästä hallintataidosta ei ole paljon apua, jos ajamisen asenteet ovat kuin keskenkasvuisella kakaralla.

Parhaiten turhien osumien välttäminen onnistuu järkevällä ajamisella, mikä ei tarkoita välttämättä erikoisen hiljaa ajamista, vaan pikemminkin ympäristön riskitekijöiden kartoittamista ja sitä kautta oikealla nopeudella etenemistä.

Päivittäinen ajoonlähtötarkastus

Koska moottoripyörällä ajetaan varsin epäsäännöllisin väliajoin, kannattaa ottaa rutiiniksi muutamia pyörän kuntoon liittyviä asioita. Joskus kun pyörää säilytetään ulkona parkkipaikalla saattavat uteliaat sivulliset näpelöidä pyörää tarkoituksella tai tahattomasti. Sen takia aina ennen liikkeelle lähtöä käy läpi seuraava lista:

• Ennen kuin käynnistät pyörän kytket sytytysvirran ja tarkistat vaihteen olevan vapaalla.

• Käynnistä moottori ja anna sen lämmetä paikallaan.

• Samalla kun puet varusteita katsot renkaat ja pyörän yleisilmeen.

• Renkaissa on noin silmämääräisesti ilmaa ja kulutuspintaa.

• Ei öljy- tai nestevuotoja moottorissa eikä jousituksessa.

• Mikään ei repsota tai roiku epätavallisesti.

• Ennen kuin lähdet liikkeelle kokeilet etu- ja takajarrun tuntuman ja liikevaran.

• Tarkista myös valojen ja vilkkujen toiminta.

moottoripyörällä ajaminen on erilaista kuin autolla ajaminen. Moni saa pyörän liikkeelle ja pysähtymäänkin suunnilleen siihen mihin haluaa. Kuitenkin on muutamia ajamisen osioita, joissa keskimääräisten kuljettajien taitotaso on liian huono turvallisen ajamisen kannalta katsottuna.

JARRUTUSTAITO

Jarrutustaito on tärkein yksittäinen taito, joka tulee osata kohtuullisen hyvin. Perusteluina käyvät vaikkapa onnettomuustilastot. Edelleen tapahtuu vakavia onnettomuuksia sen takia, että pyörä jarrutetaan nurin. Hätääntynyt kuljettaja polkee takajarrun lukkoon kaataen pyörän, eikä vauhti ole hidastunut paljoakaan. Perusjarrutuksen hallitsevalla kuljettajalla ei olisi ollut mitään vaikeuksia pysäyttää pyörää molempia jarruja hyväksi käyttäen.

Moottoripyörän jarrutuksessa etupyörälle siirtyy painoa hyvin paljon. Siitä seuraa, että etupyörän jarrutustehokin on suurempi kuin takajarrun. Enimmillään takapyörä on hiukan ilmassa jarrutuksen aikana, ja ilmassa oleva pyörä tuskin jarrutusvoimia tiehen välittää.

Jarrutuksen aloitus on kaikkein tärkein hetki. Aloitetaan molemmilla jarruilla yhtä aikaa samalla vetäen kytkin pohjaan. Pyörän jousitus painuu hiukan alaspäin, jopa takajousitus painuu. Takajarru on yleensä rakennettu siten, että jarrutuksen alussa takajousituskin painuu hiukan alemmas. Etujousitus painuu tavallisissa jousiratkaisuissa myös alaspäin. Tämä molempien jousituksien alas painuminen laskee pyörän painopistettä ja säilyttää pyörän tasapainoisen asennon.

Kun jarrutus on kestänyt muutamia sekunnin kymmenyksiä, painoa on siirtynyt etupyörälle. Nyt pitää lisätä puristusta etujarrulla, että voidaan hyödyntää lisääntynyt jarrutusvoima etupyörällä. Samalla tunnustellaan, ettei takapyörä ala lukkiutua, koska sieltä on poistunut painoa. Jalalla on melko vaikeaa annostella jarrun määrää tarkasti, kun tilanne muuttuu koko ajan.

Etujarrua pyritään pitämään niin lähellä lukkiutumista kuin mahdollista. Jos etupyörä lukkiutuu, lasketaan heti jarrua siten, että etupyörä alkaa pyöriä. Ja taas saman tien kiristetään lähelle lukkiutumista. Jos joudutaan löysäämään etujarrua lukkiutumisen takia, menetetään tehosta jonkin verran. Siksi olisi tärkeää opetella tuntemaan etujarrun tuntuma.Jarrutuksen lopussa juuri ennen pysähtymistä lasketaan puristusta hiukan, ettei etupyörä lukkiudu aivan lopussa. Tästä lukkiutumisesta ei ole juuri haittaa, mutta sekin voi aiheuttaa turhan kaatumisen.

Takajarrun lukkiutumista pyritään välttämään, koska tällöin joudutaan etujarrutehoa vähentämään, että voidaan ohjauksella seurata luiston suuntaan. Tämä tehon vähennys pidentää jarrutusmatkaa turhaan. Jarrutusharjoituksissa kannattaa aluksi keskittyä etujarrun oikeaan käyttöön.

Ajoasento on tukeva. Puristetaan polvilla tankista ja pidetään käsillä vastaan ohjaustangosta. Kädet eivät suinkaan ole jäykkänä, vaan tarpeen mukaan pyörää ohjataan samalla oikeaan suuntaan.

Katse on suunnattu pitkälle n. 50–100 metriä eteenpäin. On tärkeää tietää mihin on menossa, koska tilanne muuttuu koko ajan. Katse ei myöskään saa jäädä kiinni kohteeseen, vaan etsii mahdollista pehmeämpää törmäyskohtaa tai pakoreittiä.

Pienessä ajassa on tehtävä monta asiaa, mutta harjoittelemalla on paljon paremmat mahdollisuudet selvitä, jos joutuu tällaiseen tilanteeseen. Jos joku sanoo ajavansa niin hiljaa ja varovasti, ettei tarvitse etujarrua, niin onnea sitten vaan. Käytännössä vähänkin vilkkaammassa liikeenteessä on mahdotonta pitää niin pitkiä turvavälejä, että selviäisi pelkällä takajarrulla tiukassa paikassa.

Äkillinen pysäytystarve syntyy juuri silloin kun vähiten odotamme. Toki aggressiivinen ajotapa lisää riskiä joutua jarruttamaan nopeasti.

Paras tapa korvata taitoa rahalla on ABS-jarrut. Riittää kun opetellaan käyttämään jarruja tarpeeksi kovalla voimalla, jotta ABS-järjestelmä aktivoituu. Integrointi jarruissa tarkoittaa, että etu- ja takajarru on kytketty toimimaan tietyllä tavalla yhdessä. Täysin integroiduissa järjestelmissä on periaatteessa sama painetaanko vain poljinta tai vedetäänkö vain etujarruvivusta. Molemmat pyörät täysin jarruttava teho saadaan aikaan kummallakin tavalla, ja tietenkin myös polkimen ja vivun yhteiskäytöllä. Puoli-integroiduksi sanotaan järjestelmää, jossa vain toisen käyttölaitteen vaikutus vaikuttaa molempiin pyöriin. Esim. sporttisemmissa BMW-pyörissä vain etujarru aktivoi molemmat pyörät ja takajarrupoljin vaikuttaa vain taakse.

Alun perin jarruja alettiin integroida matkapyörissä, jotka oli suunnattu amerikan markkinoille. Tutkimuksissa oli todettu, että keskiverto kuljettaja ei osaa käyttää etujarrua hätätilanteessa. Viisaat insinöörit yhdistivät polkimen jarrun käyttämään myös etujarrua, tosin hiukan rajoitettuna. Esimerkiksi Moto Guzzissa jalkapoljin vaikutti takalevyyn ja toiseen etulevyyn. Jarruvipu vaikutti toiseen etulevyyn. Myöhemmin Honda kehitti asiaa eteenpäin niin sanotulla dualcbs-systeemillä. Siinä toiseen päähän siirtyvä jarrupaine määräytyy jarrutuksessa esiintyvien voimien mu...